Najdłuższy tunel w Austrii – lokalizacja, parametry, ciekawostki

Najdłuższy tunel w Austrii to dziś system kolejowych tuneli Wienerwald–Lainzer, ale w praktyce cały kraj żyje budową nowego giganta – tunelu bazowego Brenner o długości aż 64 km. To podziemne połączenie pod Alpami całkowicie zmieni sposób podróżowania i transportu między Innsbruckiem a włoską Fortezzą. Jeśli chcesz poznać jego dokładną lokalizację, parametry techniczne i porównać je z innymi rekordowymi tunelami, czytaj dalej.

Gdzie leży najdłuższy tunel w Austrii?

W 2026 roku za najdłuższą czynną konstrukcję tunelową w Austrii uznaje się zespół tuneli Wienerwald–Lainzer w rejonie Wiednia. To odcinek linii kolejowej łączącej linie zachodnie z południowymi, w którym łączna długość podziemnych odcinków przekracza 13 km. Fragment ok. 11 km jest dwunawowy, a reszta to jednonawowy tunel dwutorowy, wybudowany częściowo metodą tradycyjną, a częściowo przy użyciu tarcz TBM.

W codziennym ruchu samochodowym większość kierowców kojarzy jednak przede wszystkim tunel Arlberg – najdłuższy tunel drogowy w Austrii, o długości 13 976 m. Leży na autostradzie S16 między węzłami St. Anton am Arlberg i Langen am Arlberg i stanowi podstawową zimową „bramę” między Vorarlbergiem a Tyrolem. Z kolei wśród tuneli kolejowych uwagę specjalistów przyciąga tunel Münster (Nowa Kolej Doliny Dolnego Innu) o długości 15 990 m między Jenbach a granicą z Niemcami.

Arlberg to najdłuższy tunel drogowy Austrii – 13 976 m – natomiast najdłuższe odcinki podziemne w całym kraju tworzą dziś kolejowe systemy Wienerwald–Lainzer i tunel Münster.

Czym jest tunel bazowy Brenner?

Między Innsbruckiem a włoską Fortezzą powstaje Brenner Base Tunnel – tunel bazowy Brenner – który ma szansę zostać nowym rekordzistą nie tylko Austrii, ale i świata. Po spięciu z istniejącą obwodnicą kolejową Innsbruck–Tulfes powstanie ciąg podziemny o długości 64 km. Sam dwutorowy odcinek bazowy między Innsbruckiem a Fortezzą będzie liczył 55 km.

Trasa biegnie głęboko pod pasmem Alp, mniej więcej 580 m poniżej przełęczy Brenner (1370 m n.p.m.). Maksymalne nachylenie w tunelu ma wynieść 4–7 ‰, co z perspektywy kolei oznacza niemal poziomą linię. Dla porównania – istniejąca linia Brenner sprzed 150 lat wspina się ostrymi łukami i jest wyraźnie wolniejsza oraz bardziej energochłonna.

Jaką rolę pełni tunel Brenner w sieci europejskiej?

Brenner Base Tunnel jest „sercem” skandynawsko‑śródziemnomorskiego korytarza TEN‑T, łączącego Helsinki z Maltą. Z punktu widzenia logistyki to brakujące szybkie połączenie kolejowe między Europą Środkową a północnymi Włochami, włączone w oś Bałtyk–Adriatyk. Unia Europejska finansuje około 40% kosztów, podkreślając strategiczne znaczenie tej inwestycji dla całej wspólnoty.

Główny cel jest bardzo konkretny: odciążyć mocno obciążoną autostradę A13, którą rocznie przejeżdża ponad 2 mln ciężarówek. Tunel bazowy ma przejąć znaczną część ruchu towarowego – szczególnie kontenerów i naczep przewożonych na wagonach – i tym samym zmniejszyć korki oraz emisję spalin w dolinach alpejskich.

Jakie parametry eksploatacyjne będzie miał tunel?

Nowa linia ma być dostosowana do bardzo dużych prędkości. Pociągi pasażerskie osiągną tam do 250 km/h, a składy towarowe do 160 km/h. W praktyce przejazd między Innsbruckiem a Fortezzą skróci się z ponad godziny do kilkudziesięciu minut. Szacuje się, że najniżej położone fragmenty konstrukcji znajdą się nawet 1700 m poniżej pobliskich alpejskich szczytów.

Cały projekt to nie tylko jedna podziemna linia. Według danych z 2026 roku wydrążono już ok. 160 km wszystkich tuneli pomocniczych – z planowanych 230 km. Wliczają się w to tunele serwisowe, technologiczne, badawcze oraz dojazdowe. Tak rozbudowana „sieć podziemna” służy nie tylko bieżącej eksploatacji, ale też odwadnianiu i bezpieczeństwu.

Jak wygląda konstrukcja tunelu bazowego Brenner?

Geometria BBT jest podporządkowana dwóm celom – przepustowości i bezpieczeństwu. Główna część konstrukcji to dwie zasadnicze rury o średnicy ok. 8,1 m, ułożone w odległości 40–70 m od siebie. W każdej rurze ułożony jest jeden tor, dlatego ruch prowadzony będzie jednokierunkowo, co ogranicza ryzyko zderzeń czołowych i pozwala precyzyjnie sterować przepływem pociągów.

Obie rury główne połączono co 333 m krótkimi przejściami poprzecznymi. Te boczne tunele tworzą gęstą sieć dróg ewakuacyjnych, ale służą też do prowadzenia kabli, rurociągów i przewodów wentylacyjnych. W razie zagrożenia pasażerowie mogą przejść do drugiej, „bezpiecznej” rury i tam zostać podjęci przez pociąg ratunkowy lub służby.

Czym jest tunel badawczy w BBT?

Wyjątkową cechą Brenner Base Tunnel jest trzeci, środkowy korytarz – tunel badawczy. Biegnie on na całej długości między dwoma rurami głównymi, około 12 m poniżej ich poziomu. Ma średnicę ok. 5 m, więc jest wyraźnie mniejszy i nie będzie wykorzystywany do ruchu pociągów.

W trakcie prac tunel badawczy umożliwia szczegółowe rozpoznanie warunków geologicznych, pobieranie próbek skał i testowanie rozwiązań odwadniających. W fazie eksploatacji stanie się głównym kanałem odprowadzenia wód podziemnych z całego systemu – w Alpach przepływy wody w masywach skalnych bywają nieprzewidywalne, więc oddzielny tunel drenażowy znacząco podnosi bezpieczeństwo.

Jak drążony jest tunel Brenner?

Tak długa konstrukcja pod Alpami wymaga połączenia kilku technologii. Podstawowe odcinki liniowe drąży się za pomocą maszyn TBM, natomiast fragmenty o skomplikowanej geologii lub w rejonie portali wykonuje się metodą strzałową albo odkrywkową. Wybrany sposób zależy od rodzaju skał, głębokości i otoczenia powierzchniowego (np. dolina, zabudowa, rzeka).

Jak działają maszyny TBM?

TBM (Tunnel Boring Machine) to zautomatyzowane tarcze drążące, które w jednym cyklu wykonują przekop i montują gotową obudowę. W projekcie Brenner pracuje kilka takich maszyn o własnych imionach – m.in. Ida, Lilia, Serena, Virginia, a od 2024 roku także Wilma i Olga. Konstrukcja Wilmy to tarcza dwutarczowa o średnicy wiercenia 10,37 m, długości ok. 180 m i masie ok. 2600 ton. Została przetestowana w zakładach firmy Herrenknecht w Schwanau, a następnie rozebrana, przewieziona na plac budowy Pfons–Brenner i ponownie zmontowana w komorze startowej.

TBM Ida rozpoczęła drążenie 27 czerwca 2023 r. i w ciągu pierwszych miesięcy osiągnęła średnie tempo ok. 12 m dziennie, co przełożyło się na 2 km tunelu ukończonego do lutego 2024 r. Docelowo Ida wydrąży łącznie 8,4 km głównej rury wraz z równoległym montażem wewnętrznej obudowy z prefabrykowanych segmentów betonowych. Każdy pierścień obudowy składa się z sześciu segmentów, z których każdy waży ok. 60 ton – te elementy produkują specjalne zakłady betoniarskie zlokalizowane bezpośrednio przy placach budowy.

Gdzie stosuje się metodę odkrywkową i strzałową?

Nie wszystkie fragmenty BBT nadają się do pracy TBM. W rejonie portali – zwłaszcza tam, gdzie tunel wychodzi na powierzchnię w dolinach – używa się metody odkrywkowej. Dobrym przykładem jest tunel Silltal. Tam ekipy najpierw częściowo „odcięły” zbocze wąwozu rzeki Sill, wywiozły około 67 000 m³ urobku i zabezpieczyły skarpę kotwami oraz betonem natryskowym. Taka sekwencja umożliwia wykopanie komory i zamknięcie jej stropem, po czym tunel zostaje znów zasypany i krajobraz prawie wraca do stanu sprzed budowy.

W trudnych warunkach geologicznych – przy uskokach, silnie spękanych skałach czy soczewkach miękkich iłów – stosuje się też budowę strzałową. Polega ona na wierceniu serii otworów, ładunku materiałem wybuchowym i kontrolowanym odstrzale. Urobek ładuje się koparkami lub ładowarkami czołowymi, a ocios zabezpiecza kotwami, łubkami stalowymi i betonem natryskowym. W tunelu Brenner taki sposób wykorzystano m.in. w problematycznej strefie „Viggartal”, którą udało się przejść bez większych komplikacji zarówno Idą, jak i Lilią.

W Brenner Base Tunnel łączy się trzy techniki drążenia: zmechanizowaną TBM, tradycyjną metodę strzałową i odcinki odkrywkowe w pobliżu portali.

Jak tunel Brenner wypada na tle najdłuższych tuneli świata?

Do czasu pełnego uruchomienia BBT światowy rekord długości dzierży Gotthard Base Tunnel w Szwajcarii. Ten kolejowy tunel bazowy ma 57,1 km i powstawał w latach 1999–2016. Jego dwie równoległe rury leżą miejscami nawet 2450 m pod szczytami masywu Gottharda. W trakcie 17 lat budowy usunięto ok. 31 mln ton skał, korzystając z czterech maszyn TBM i rozbudowanego systemu wentylacyjno‑odwadniającego.

W segmencie drogowy rekord należy do norweskiego tunelu Lærdal o długości 24 510 m. Ma on pojedynczą rurę z dwoma pasami, a monotonię przejazdu łagodzą trzy poszerzone komory oświetlone w odmienny sposób. Z kolei wśród tuneli podmorskich prym wiedzie japoński Seikan i Eurotunel pod kanałem La Manche, ale ich długość (54 km i 50,5 km) będzie mniejsza niż długość systemu Innsbruck–Fortezza po ukończeniu BBT.

Jeśli porównać same obiekty alpejskie, można zauważyć pewną ewolucję. Włosko‑szwajcarski tunel Simplon miał 19,8 km i przez kilkadziesiąt lat był najdłuższy na świecie. Potem pałeczkę przejął Gotthard, a obecnie to Brenner Base Tunnel ma stać się nowym punktem odniesienia dla kolejowych tuneli bazowych pod wysokimi górami.

Jakie inne długie tunele znajdziesz w Austrii?

Poza rekordowym Arlbergiem austriacka sieć drogowa i kolejowa obejmuje kilkaset krótszych konstrukcji, z których część wymaga osobnych opłat mimo posiadania winiety. Dla kierowców planujących podróż w 2026 roku ważne są zwłaszcza następujące obiekty: Gleinalm, Bosruck, Tauern, Katschberg i Karawanken. To nie są najdłuższe tunele w kraju, ale należą do najbardziej uczęszczanych.

Jakie parametry mają główne austriackie tunele drogowe?

Na autostradzie A9 Pyhrn leżą dwa tunele o łącznej strategicznej roli – Gleinalm o długości ok. 8320 m i Bosruck o długości ok. 5500 m. Dalej na południe, na A10, kierowcy mijają tunel Tauern (6546 m) i Katschberg (5898 m). Na A11 pod masywem Karawanken drążony jest tunel o długości 7864 m, który łączy Austrię ze słoweńską A2. Na tle tych obiektów Arlberg – z prawie 14 km – pozostaje najdłuższą drogą podziemną w kraju.

Ze względu na wysokie koszty utrzymania i bezpieczeństwa, przejazd częścią z nich jest płatny niezależnie od winiety. W 2026 roku jednorazowy przejazd przez Arlberg kosztuje 13 euro, a przez odcinek Tauern–Katschberg – 15 euro. Na przełęczy Brenner – choć to odcinek autostrady A13, a nie sam tunel – obowiązuje dodatkowa opłata 12,50 euro za jeden przejazd.

W Austrii sama winieta nie wystarcza – za najważniejsze tunele transalpejskie, jak Arlberg, Tauern–Katschberg, Gleinalm czy odcinek Brenner na A13, płacisz osobno według aktualnych stawek na 2026 rok.